44 судна за две недели. Как поставка зерновых из российских портов в Черном море теряет смысл из-за высоких рисков

Повреждение зерновых терминалов, десятки пораженных судов , ограничение судоходства и рост расходов создают ситуацию, при которой даже возобновление работы портов уже не гарантирует возвращения прежних объемов экспорта.

Более недели назад у турецкого побережья обнаружили очередное поврежденное российское грузовое судно. Сухогруз OMSKIY-107 длиной 108 метров, следовавший из Новороссийска, сел на мель у пляжа Алалалы в районе Шило неподалеку от Стамбула.

Судно дрейфовало без экипажа, а после его обнаружения береговая охрана зафиксировала полностью обгоревший капитанский мостик.

OMSKIY-107 стал лишь одним из публично известных эпизодов последних недель. 26 августа судно Lider Bordo Mavi под флагом Камеруна потерпело удары по меньшей мере трех беспилотников вблизи Туапсе. На борту возник пожар. На следующий день атаковали и Lider Kocatepe, которое направили для буксировки поврежденного судна.

Часть подобных инцидентов становится известна только из сообщений в профессиональных судоходных группах, профильных медиа и социальных сетях. Особенно это касается сухогрузов, работающих с русскими портами и перевозящих зерно и продукты его переработки.

Удары уже затронули и терминалы, и флот

Отдельной проблемой для российского агроэкспорта стало повреждение портовой инфраструктуры Новороссийска. После массированного удара 12 августа работу прекратили три ключевых зерновых терминала порта.

"КСК" группы "Дело" остановил приемку автомобильного и железнодорожного транспорта и отгрузку на суда. Новороссийский зерновой терминал Demetra Holding также приостановил сделки после повреждений. Инфраструктура Новороссийского комбината хлебопродуктов была повреждена, из-за чего предприятие прекратило работу.

Совокупная мощность этих трех объектов составляет около 26,1 млн. тонн в год. Это примерно половина всего российского экспорта пшеницы.

Однако даже возобновление перевалки само по себе не решает проблему. Параллельно резко возросли риски для флота, входящего в российские порты.

По данным аналитиков, мониторивших открытые и профессиональные источники, по меньшей мере с 10 по 21 августа в акватории Черного моря были поражены 44 судна. Инциденты фиксировали вблизи Новороссийска, Туапсе, Геленджика, Дагомыса, мыса Идокопас, мыса Железнодорожный Рог и в районе якорной стоянки Таганрога.

Для судовладельца это означает уже не только риск простоя. Повреждение судна влечет ремонт, страховые расходы, возможную эвакуацию экипажа, потерю контракта и длительный вывод тоннажа из эксплуатации. Для фрахтователя — более высокая ставка и меньший выбор судов, готовых работать на таком направлении.

Именно поэтому проблема постепенно выходит за пределы отдельных атак на порты. Даже если терминалы возобновляют работу, груз нужно загрузить на судно, которое согласится зайти в район повышенного риска, а затем безопасно выйти из него.

Похожая ситуация уже сложилась в Азовском море. Ограничения судоходства там действуют с 10 июля 2026 года. По предварительным данным российских медиа, поврежденные суда занимают до 85% причального фронта отдельных портов, а почти половина аварийного флота остается в море с грузом на борту.

Российские судоходные компании уже обратились в Минтранс, Минсельхоз и Российский союз промышленников и предпринимателей с просьбой признать ситуацию форс-мажором.

Прямые затраты на простой, содержание и предстоящий ремонт судов участники рынка оценивают в 6,7 млрд рублей. Восстановление флота может потребовать еще $50–75 млн. Компании также просят ввести мораторий на плату за стоянку судов и аренду портовой инфраструктуры на время ограничений и еще на три месяца после их отмены.

Переориентация на Балтику создает для РФ новую логистическую проблему

Особенно чувствительной ситуация может оказаться для экспорта продуктов переработки сельскохозяйственного сырья.

По оценкам отдельных отраслевых специалистов, в России ежегодно производится около 7 млн. тонн шрота, отрубей и другой продукции, которая образуется при агропереработке и в значительной степени ориентирована на экспорт.

Приблизительно 3,5 млн тонн этой продукции имеет ограниченный срок хранения — до трех месяцев. Значительная часть соответствующих производств находится именно на юге России, а традиционными портами отправления были порты Азово-Черноморского бассейна.

Теоретически эти грузы можно перенаправить на Балтику, однако такая схема существенно усложняет логистику. Продукцию нужно загрузить в железнодорожные вагоны, перевезти через значительную часть России в балтийские порты, дождаться перевалки, а затем отправить по морю.

Для крупных покупателей в Турции это означает особенно нелогичный маршрут: вместо короткого перехода через Черное море груз должен пройти по железной дороге на север, а затем по морю фактически вернуться через Балтийское, Северное и Средиземное моря. Это увеличивает транспортное плечо, стоимость фрахта и время доставки. Для продукции с коротким сроком годности дополнительные недели в пути могут стать критическими.

Проблема усугубляется сразу несколькими факторами. В России ожидается высокий урожай масличных культур, что увеличивает объем переработки. При этом растет производство шрота и других побочных продуктов. В то же время, традиционная черноморская логистика работает с перебоями, а возможности быстро перенаправить миллионы тонн грузов на другие маршруты ограничены.

Проблему уже фактически признает и сама российская власть. 2 сентября правительственная подкомиссия РФ поддержала обнуление до конца 2026 года экспортных пошлин на пшеницу, ячмень и кукурузу. В российском Минэкономразвитии прямо объяснили решение "необходимостью перестройки логистики". Для подсолнечного масла и шрота пошлины решили не повышать свыше августовского уровня.

При этом фактические объемы экспорта уже резко просели. По оценке SovEcon, в сентябре Россия может экспортировать лишь около 2 млн. тонн пшеницы против 4,6 млн. тонн годом ранее. Если прогноз оправдается, за первые три месяца сезона 2026/27 поставки составят около 5,6 млн. тонн против 11,3 млн. тонн за аналогичный период прошлого сезона — то есть фактически сократятся вдвое. Аналитики связывают падение, прежде всего, с остановкой перевозок через Азовское море и перебоями в работе черноморских портов.

Российские экспортеры пытаются переориентировать грузы на Балтику. По состоянию на 18 августа заявки на железнодорожные перевозки зерна в российские балтийские порты достигли 5 млн тонн. Однако их совокупная пропускная способность оценивается примерно в 7 млн. тонн в год, тогда как за прошлый сезон через Черное и Азовское моря Россия экспортировала 46,3 млн. тонн зерна — около 90% всего морского экспорта. Поэтому Балтика может компенсировать только часть утраченных мощностей.

К тому же, этот маршрут также оказался под угрозой. 7 сентября правительство Латвии объявило о намерении ввести 300% тариф на зерно из России и Белоруссии. До этого Латвия и Литва начали обсуждать возможность полностью прекратить перевалку российского зерна через свои порты. Таким образом, один из главных альтернативных маршрутов для грузов, которые Россия пытается унести из Азово-Черноморского бассейна, также может существенно сузиться.

Последствия заметны и на стороне покупателей. По данным Reuters, азиатские импортеры в последнее время закупили не менее 500 тыс. тонн пшеницы в Австралии и Аргентине вместо задержанных поставок из Черноморского региона. Российская и украинская пшеница предлагалась примерно по $260–280 за тонну, в то время как австралийская и аргентинская стоила более $300 за тонну, однако часть покупателей согласилась на более дорогое сырье ради более прогнозируемых поставок.

Показательный пример есть и на рынке ячменя. Крупнейший покупатель ячменя в Саудовской Аравии United Group сокращает закупки в Черноморском регионе и переориентируется на Аргентину, Румынию, Болгарию и Францию. По оценке компании стоимость доставленного в Саудовскую Аравию ячменя за два месяца выросла примерно на 25%.

В таких условиях российская масляная промышленность рискует столкнуться с так называемой трехмесячной логистической ловушкой: продукция продолжает накапливаться, но срок ее реализации ограничен, в то время как наиболее короткий и дешевый экспортный маршрут стал значительно более рискованным.

В результате удары по российской портовой инфраструктуре оказывают более широкий эффект, чем временная остановка конкретного терминала. Они изменяют экономику всего маршрута. Порты можно отремонтировать и вернуть на работу, однако судовладельцам сложнее убедить заходить в район, где за короткий период фиксируются десятки поражений.

Для российского агроэкспорта это означает выбор между более дорогим и более опасным Черным морем и более длинными альтернативными маршрутами. Для части дешевой агропродукции и побочных продуктов переработки дополнительные расходы по логистике могут просто уничтожить маржу. Именно поэтому ситуация создает для российских экспортеров уже не временную задержку, а системную проблему с экономической целесообразностью поставок.